六缸和插混怎么选？全新马自达CX-70，国产2.5L就好

随着官方为CX-70发声，马自达打造的“中高端SUV”产品线拼图，已经接近完成。除了能够解决马自达空间问题的壮硕车身，比肩一线豪华品牌的设计与质感。那台3.3T直列六缸涡轮增压发动机，可谓多次拨弄着“马粉”们的神经。不过接下来的观点可不是酸葡萄心态，从技术角度换个思路来看，马自达的涡轮增压发动机，其实未必有它的自然吸气发动机，适合国内市场。

马自达带T，为了做更好的自吸？

技术总是一脉相承的，以马自达2.5L自然吸气发动机的规格来看，我们可以把视角推至10年前的电喷时代。彼时代号为L5的马自达2.5L发动机，即那台经典2.3L动力的更新版本。就已经带来了可变进气歧管的黑科技。通过在高、低转速状态下，适配不同长度的进气歧管，以调配低转速时的输出功率，以及高转速时的进气量。使车辆获得更宽泛的扭矩输出区间，营造类似增压器的效果。至于89mm的缸径，以及100mm的冲程，则被后续大名鼎鼎的创驰蓝天发动机继承。

铝制缸体、合金缸套，加上新的连杆、曲轴、铝制活塞等零部件，创驰蓝天发动机相比前作L5系列更轻，也更强大。当然，新发动机最重要的改变，在于高压直喷技术的应用，以及配套的4-2-1排气歧管。前者能够帮助发动机“烧的更充分”，后者则是帮助发动机“呼吸更顺畅”。最终，这款能够实现最大14个压缩比（国内为13个压缩比）的自然吸气发动机，在燃油经济性与性能方面，实现了出色的平衡。

但平衡，也就意味着不够“极端”。对这款2.5L创驰蓝天发动机而言，一个无法规避的问题是，它难以适配更大尺寸的车型。或者说，难以在相对较大的车型上，提供更为激进的驾驶感受。再精确一点，自然吸气发动机在低转速场景下的动力输出，天然存在劣势。盲目增加排量，并不具备普遍性操作基础。那么剩下的答案就是涡轮增压，或者机械增压，甚至两者叠加。叠加的方案当然也不适合马自达的产品定位。机械增压的投入产出比同样偏低，且与创驰蓝天的技术特点相悖。涡轮增压成为顺理成章的选项，但不要忘记，马自达寻找的是帮助车辆在低转速场景下更跟脚的办法。所以马自达使用涡轮增压，压根就不在乎所谓的性能储备。

根据海外适配车型的参数，在使用优质燃油的基础上，马自达2.5T发动机能够实现约186kW的最大功率，以及约420N·m的最大扭矩。仅从参数上看，这个表现几乎要被宝马B48 2.0T追上。但在技术上，彼时马自达就通过动态涡轮增压系统，模拟出可变截面涡轮的运行效果。特殊设计的废气通道与蝶阀，使废气在低转速状态下快速通过狭窄通道，最大限度减少涡轮迟滞。在此基础上，马自达还不忘加入一套冷却废气再循环系统，将涡轮增压发动机的压缩比推至10.5的高水平。虽然比不上自然吸气版本，但在彼时已经是相当夸张的水平。这也使得马自达的2.5T发动机，拥有一个可以接受的高负载下的油耗表现。

马自达的插混，比涡轮更适合中国市场？

简单来说，无论自然吸气还是涡轮增压，马自达普通民用环节的量产发动机（非转子类），主要为日常工况提供更为跟脚（也就是所谓人马一体）的驾驶体验，赋予更多日常能够体会到的驾驶乐趣。但在高强度工况下，则更强调维持动力系统的经济属性，明确自身仍然是一款“普通民用车”的定位。在这一基础下，把目光拉回到那台3.3T直列六缸涡轮增压发动机，我们会发现，马自达的理论基础仍然没有改变。其高功率版本，在使用优质燃油的情况下，能够提供最大340马力，以及500N·m的最大扭矩。很显然，从数据来看，它还比不上宝马B58B30P代号的3.0T直六发动机。但这依旧并不重要，重点是自己想要什么，而不是参数炫技。

但前面不是也说了，涡轮是马自达解决旗下大尺寸车型低转速动力输出的良药。眼下这一批定位标准B级，甚至是C级的SUV产品，如果绕开涡轮增压，还能怎么办呢？结合中国市场的变化，这个答案，当然是“带电”。纵置平台为马自达提供了搞大新闻的舞台，于是直列六缸涡轮增压诞生了。但这个舞台同样适用于2.5L自然吸气发动机，因为它为P2电机的介入留下了足够的空间。而电机在低速工况下的特点，直接抹平了马自达当初做涡轮的初衷。从参数来看，马自达2.5L插混动力的最大功率达到323马力，最大扭矩500N·m，与自家3.3T的高功率版基本处于一个水平线。

当然，这里不否认直列六缸的平顺性以及动力质感等优势。但是从国内大多数日常工况的角度出发，马自达2.5L插混与自家3.3T直六的表现，至少会比它们潜在落地之后的差价要小得多。举一个最简单的例子，在一个绝大多数车友都不会主动使用高标号汽油的市场中（前面也反复提到过燃油标号对部分马自达发动机的影响）。大范围推广较为复杂且昂贵解决办法（直列六缸），远不如一套更简单，价格上更亲民（特别是配备相对较小的电池），也更符合地域性需求的插混动力更接地气。