东京观察：质疑丰田章男 理解丰田章男
运动型汽车[] 10月底，消失四年的东京展杀回来了，并改名为“日本出行展JapanMobilityShow2023”，主打出行就是一个筐，新能源飞机摩托电瓶自行滑板……啥都能往里装，非常政治正确。
可能很多朋友好奇，在全世界对电动达成一致的如今，为什么只有日本企态度如此暧昧，脚步如此缓慢？此次东京行，我们走过东京展、充电站、4S店、加氢站等，似乎理解了日企的纠结，同时也不得不感叹中国的电动乃至整个行业的发展。那么话不多说，一起走进东京吧。
■质疑丰田章男，理解丰田章男
展期间，丰田章男“炮轰电动”又一次冲上热搜。可能中国用户很难理解为啥他对电动的态度一直反复横跳，但其实只要去日本走两圈，基本就能从“质疑丰田章男”，转为理解他。
日本目前是真不适合搞电动啊！
一、电动用的爽，需要什么？
看看电动渗透率节节高升的我国，960万平方公里的广袤陆地、14亿不同需求的人口、几十合、独、自主的企，卷出来的成千上万不同的产品、以及马不停蹄的基建建设交织融合，诞生出了一个独特的新能源市场。在电动结束了补贴时代，走入市场竞争时代后，新能源遍地开花大致有以下几个理由：
1.产品多。从100万到3万，花里胡哨的成熟稳重的、电的插混的增程的、主打豪华的、智能的。用的……你总能找到一款合适的。
2.价格合适。无论是购买价格还是使用价格。前者，价格战大估计记忆犹新；后者，电价和油价比起来，哪个对钱包更好相信大心里有数。
3. 补能相对方便。公共充电方面，至少在北京，无论是国网充电站，还是星星、特来电等民营充电站，还是蔚小理等自己布局的充电站，让补能变得虽然没有达到无感的地步，但至少是比较方便的，除了节假日高速，近年来也很难在其他地方和时间听到抢充电桩的消息。此外公共充电桩的充电速度也不短攀升。私人方面，企送桩，包部分安装费，电费便宜，只要你能搞定物业，充还是比较方便实惠的。
但在日本，缺少这些推广电动的先决条件。
二、日本电动市场现状：产品寡得很
『东京展上展出的LEAF90周年纪念版』
首先产品方面，日本纯电动销量前三分别为日产Leaf、Sakura和特斯拉Model3，前两者那画风，说句不好听的，放国内三年前大都看不上。这样的产品对比同级同价油，至少在产品力上没有优势。
『数据来源：崔东树』
『2022年日本销量榜，数据来源AUTO九局下半』
你问那外国呢？答案是根本进不来，日本市场是一个很封闭的市场，去年其全年400多万的销量中，日系品牌占比超过95%，其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年，其新能源渗透率仅有2.9%，作为对比，同期中国数据为28.3%。
三、日本电动市场现状：电费真的贵
价格方面，日本的电动也是可以享受类似国内的“国补”、“地补”的，补完后价格说不上便宜，但也不贵。比如特斯拉ModelY，补贴后5637000日元，换算下和国内售价差不多；比亚迪海豚售价3630000日元，Sakura则在2500000日元上下。
而在使用费用方面，日本的电价和国内不同，经常受各种影响（比如俄乌战争）波动，这导致其充电费用远没有国内便宜，对比燃油优势没那么巨大。日本油价和国内差不多，但居民用电的电价近期几乎是国内的3倍，有Model3主向我们反应，他的充满需要3000日元，折合人民币近150元。
鉴于电价波动，很多企业宣传自己的电动在V2H设备的配合下，可以给里供电，有这样功能的设备还能享受额外补贴。而这个功能在国内并不能引起大关注，也不值得重点宣传。
『特斯拉展示的日本可用充电方式，很多主选择最后一列的转换器』
此外，日本厂商不包充电桩安装，安装充电桩需要主自己付费找专业的公司安装（根据充电桩不同，还有相应的补贴）。因此很多日本主选择用转接头，便宜，且能在里的电源上即插即用。
当然，日本发展充桩倒是有个小优势，因为其购买必须拥有位，有位的话安装充电桩就比较方便。这种政策也导致Kcar在日本盛行，因为买它不需要位。
四、日本电动市场现状：补能不方便
接着就是补能网络的建设问题。在北京，我可以方便地找到大量公共充电桩，部分大型充电站配置几十个桩也是正常，最大功率已经能到120kW，如果是小鹏等品牌用户，则能享受800V高压快充闪电般的速度，也就是数量和质量都很高。
『东京某商业区停场，仅有这一个快充桩』
但日本完全不一样，又没数量又没质量。以东京为例，其公共充电桩分布非常少，基本一个站只有1-2个桩，快充功率多数为40到60kW左右。
『位于丰田某保养店附近的充电桩，充会员卡后，任何品牌电动均可使用』
『东京某停场，配备一个快充一个慢充，充电桩显示该特斯拉28分钟充入28度电』
『试点充电位』
还有一些充电桩使用会员卡形式（会员卡不是扫码就能线上办理，要去找人工），还不在谷歌地图上显示，想紧急充电的话很麻烦。以著名的景点东京铁塔附近为例，其附近大型停场无充电桩，只有路边一个快充桩，还是试点产品。
『nichicon展示的充电桩产品』
有些企业也看到了充电桩市场的现状和前景，比如松下、nichicon、MOLTEC等公司都有自己的充电桩产品，nichicon已经有100kW的快充桩产品展出。东京展上，有一名为EVENECHANGE的企业专门帮助个人、公司、商业区等安装充电桩，可以包揽从申请补助金到安装的所有工作，解决客户的后顾忧。
但有趣的是，特斯拉超充桩倒是建了一些，三代250kW产品也被引入，这个功率在日本可谓遥遥领先。因此如果你想在日本买电动，那么综合补能、产品及品牌力、价格等因素，特斯拉似乎是最优解。
■展现场：日企很拧巴
根据上文内容，目前的日本似乎还处于电动初级阶段。虽然本国市场对电动不感冒，企业高管对电动的态度模糊不清，但日企也不得不被时代的洪流裹挟――丰田、本田、日产、马自达、铃木、三菱、斯巴鲁、大发等日系主流企，均把展台C位留给了电动。
『日产HyperPunk纯电动概念』
『VisionQe概念』
搞笑的是，这些电动很少有量产产品，大多数为概念。这里“点名批评”日产，居然连其中两个概念的实物都不拿出来，纯放PPT也是没谁了。英菲尼迪则带来了VisionQe概念的全球首秀。
『兰德酷路泽Se』
『FT-3e概念』
『全新普拉多』
『雷克萨斯LF-ZC概念』
丰田搭了一个大台子给概念，但台下的普拉多、世纪SUV“喧宾夺主”，吸引了大批海内外群众的目光。没办法，普拉多这玩意往那一放，就算中国这种近几周新能源渗透率快干到40%的地方，也得加价买。雷克萨斯则展示了LF-ZC、LF-ZL等概念，并表示其致力于在2035年转型为纯电品牌。
『本田Prologue原型』
本田也安排了几台概念亮相，还和索尼成立合公司研究机，目前来看他们对机的理解就是把PS5搬到上，很难评价这是日本人骨子里对二次元的喜爱，还是对现阶段智能座舱的发展理解不足。
『ICONICSP』
马自达发布了一款概念ICONICSP，其采用马自达著名的转子发动机，但它是个增程动力，这发动机仅用于发电！这种行为在我看来非常抽象，只能说马自达的精神状态领先全世界。如果大对东京展上的新感兴趣，请点击《超50余款新2023东京展新汇总》。
怎么说呢，就日企目前的态度和产品，给我一种奇妙的感觉，他们这儿发展电动，不会真的要靠比亚迪和特斯拉来推吧……
不过虽然我对以上日企的概念评价不高，但我并没有否认东京展非常精彩。如果抛开电动，转头去隔壁跑赛和改装区逛逛，会发现这里简直是天堂！展馆外有大量供学生见习的区域，内容复杂详细有深度，如果你从小就受到这样的工业教育，确实会觉得自品牌世界第一，海外品牌都是垃圾。
另外，丰田等日企高管多次强调，日企并非没有电动技术储备，作为大型跨国企，他们始终坚持在不同市场以合适的不同方式实现碳中和。可以看到，至少两田和日产这三巨头，在中国都与合伙伴、供应商一起发展电动，以应对中国市场的变化。
■氢能源在日本境况如何？
此前，日本疯狂押宝氢能源，大名鼎鼎的丰田Mirai大也有都有所耳闻，它的第一位主是日本前首相，在东京甚至有个专门的展览馆。
尽管如此，这款在日本也不是主流，首先其价格高达7-8百万日元，这价格在日本都能买中高配埃尔法了。在补能方面，加氢站特别少。我们实地探访了一加氢站，员工表示该站大多数为公交服务，但东京街头也很少见氢能源公交；虽然加氢站内有丰田Mirai的大号广告，但他们并没有见过该来加氢。
■比亚迪在日本：一边低调布局，一边高调秀肌肉
『比亚迪登上日本电视台』
比亚迪亮相东京展在国内外都引起了不少关注，其带来5款新能源型，包括元PLUS、海豚、海豹、腾势D9、仰望U8，此外还有e平台、刀片电池等技术。当然，仰望和腾势目前没有进入日本市场的计划，来东京展纯属是想给日本人点中国震撼，吓吓埃尔法和普拉多。很多朋友关心比亚迪导入日本的型及动力问题，目前比亚迪导入的均为本品牌纯电型；至于混动型，比亚迪则表示后续会根据市场情况、自工厂产能等因素综合判断是否导入。
日本市场较为排外且新能源渗透率不高，比亚迪作为外来者面对的处境可想而知。当然，许多日本人也意识到了问题，YouTube上，有博主将比亚迪的到来比喻为“黑船来航”，这个词本来用于形容美国的船只逼迫日本打开国门，也就是日本现代化的开端。也有日本的Model3主告诉我们，比亚迪是一很强的公司，尽管目前很少有日本人知道它。
对于进入日本市场，比亚迪的态度十分谦虚，他们没有大张旗鼓地制定销量目标，反倒是希望能作为鲶鱼，推动日本新能源渗透率的提升。此外，与当地经销商合作，布局销售网络，提高品牌知名度也是现阶段的任务。目前，比亚迪已在日本全国开设了15门店，覆盖了东京、大阪、横滨、名古屋、福冈等多个城市，比亚迪计划于2025年年底前在日本开设100门店。作为参考，丰田在日本有5000个门店，日产、本田有2000多门店，德系的大众有300多门店。
『比亚迪位于东京的门店』
参观完比亚迪东京展展台后，为了继续了解其在日本的发展，我们探访了位于东京的比亚迪体验店，这是一小巧精致的店，店里摆放着在售的海豚和ATTO3，以及配套的充电桩。同时配有休息区和多媒体展示区。当然，在工作日的下午，并没有用户来这店咨询或购买新。比亚迪目前也在做一些营销活动，比如在截止期前付款可获得充电转换枪，这对充电桩需要额外花钱的日本来说，倒是颇有吸引力。
总，虽然比亚迪在国内已经是大哥级别，但在日本依旧是外来者，我们也祝愿它能在日本闯出一片天。
■老牌豪华和新的搅局者
『iX2』
『东京某宝马体验店』
东京展只有三非日系品牌参展，除比亚迪外，另外两是奔驰和宝马，奔驰是日本买的最好的非日系豪华品牌，此次从油到电全出动展示实力。宝马、MINI的型在大街小巷也能见到，倒是奥迪十分罕见。展上，宝马首发全新X2和iX2，以示对东京展的尊重；在东京一宝马4S店内，宝马也很高兴地向日本用户展示自的iX1，当然，它并不受欢迎。
鉴于特斯拉在日本市场的非凡战绩（2022年全年5.4万辆），就算它没有参加东京展，我们还是来到了特斯拉东京直营店调查，显然特斯拉在日本有一定的知名度，也有一些用户在咨询辆事宜。这店的风格和国内特斯拉店一致，简洁高效，整个店面的广告几乎没有日文，都是英文，无不显示出“西洋”的高级感。店员表示目前日本卖的最好的型是Model3，有趣的是，由于中国市场开拓的非常好，特斯拉可能会从中国大区调人来管理日本的店面。
■ 高度“封闭”的日本市场
最后聊一聊日本整体市场。众所周知，日本产业发展早、技术实力强，是世界强国。尽管日本匮乏、领土狭小，依然诞生了丰田、日产、本田、马自达等耳熟能详的品牌。在每年的世界集团排行榜中，丰田长居前三的位置，全球最畅销的十大型中也有一半是日系。
2021-2022年，全球半导体短缺导致供应链断供，日本制造企业不得不多次减产甚至停产。2022年，日本国内的新销量为420.13万辆，同比下滑5.6%，其中乘用销量为222.33万辆，创下了自1977年后45年以来的最低销量。
这种“低迷”的态势，从今年的东京展也能窥见一二。阔别四年重新回归的东京展，参展商数量达到500，不过其中较多的为移动出行领域的零部件或服务方案公司，整参展企业较少，主要为丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达等日本企。
其实，这也与日本本土市场集中性高有关系。在日本，本土品牌占据了90%以上的市场份额，也因此被称为“进口禁地”。日本民众更倾向于购买国产，一方面是对本土品牌的支持，另一方面是因为国产本地的售后服务店更多，后续保养维修更加方便等因素。以2022年的销量数据为例，日本新销量排名前三的品牌丰田、铃木、大发分别占据29.7%、14.3%、13.7%的市场份额。
在电动化方面，日本及其市场一直持谨慎态度，虽然混动技术很强，但是在纯电路线上一直非常消极。相较于纯电动（BEV）与插电式混合动力（PHEV），日本市场更偏向混合动力（HEV）。日本PHEV和BEV新在2022年销量约有69364辆，仅占乘用新总销量的3%。但混合动力型销量超108.9万辆，占据日本市场超25.9%的份额。
而在纯电动市场，微型更受日本消费者喜爱比如日产的樱花和聆风。这也跟日本停位有限，道路狭窄，国土面积小等地理因素有关。不难看出，日本在电动方面落后于中国、欧洲等其他市场，远不及其在燃油时代获得的“江湖地位”。
■结语
东京走一遭，我们发现，与其说东京展，或者说日企在电动化的时代落后了，倒不如说他们选择的碳中和路线不同。两田和日产三跨国巨头，更多地是站在全球化视角来做事，单一中国市场并非是它们最关注的。而三菱、斯巴鲁等品牌，在电动化的转型中主要还是满足本土市场需求。因此，正如标题所述，我的态度也从“质疑丰田章男”，变为“理解丰田章男”。
现阶段中国企的电动确实领先日本，电动化的时代意味着新的机会，意味着中国企可以从世界豪强手中抢回定义权，我们期待中国企走出去。但同时，虽说大调侃日系企为“新时代闯中失败者联盟”，但我们也不能轻视日系企的实力。中国企还没有形成一个如同丰田那样的跨国巨头，其切入欧美市场并获得成功的故事值得我们学习，在电动化的时代，它们转型的速度可能会慢，但也不至于一下子被淘汰，不如再给它们点时间，看看未来会如何变化。（文/邢月阳张凌霄）
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