500万辆新能源下线，比亚迪解答了一道证明题
运动型汽车谈及过往创业心酸，王传福几度哽咽。
印象中，他曾有三次落泪，第一次是因为研发人员流失，第二次因为云辇技术，第三次则是8月9日的比亚迪第500万辆新能源汽车下线仪式现场。
伴随着音乐的轰鸣声，比亚迪将第500万辆新能源汽车——高端品牌腾势汽车N7，顺势交到了得到品牌创始人罗振宇手上。
作为首个达成这一里程碑的汽车品牌，比亚迪用了整整二十年完成了一道证明题：比亚迪可以，新能源可以，中国品牌也可以。至于中国能否诞生出世界级品牌，这是比亚迪留给大家的下一个命题。
一把辛酸泪，满纸荒唐言
“一个做电池的，怎么会造车？”
提及比亚迪漫漫造车路，就不得不从2003年收购西安秦川汽车77%股份开始。
彼时，亚洲经济危机的余温尚未抹去，非典带给大众的伤痛仍在蔓延，一心扎根电池行业的比亚迪已经在全球崭露头角，并拿下40%镍镉电池的市场份额，伺机进入手机锂电池行业。
正当大家以为比亚迪躺平之时，王传福却突然宣告“进军汽车行业”。看似“疯狂”的举动让众多投资者望而却步，港股股价大跌。
借用他自己的话说：“比亚迪刚从电池行业转到汽车行业时，各种质疑和嘲笑声都扑面而来。”
对于比亚迪而言，收购一家濒临破产的汽车制造商是一场冒险，尤其是在没有经验可谈的情况之下。不管在技术路线选择，产品投放，还是服务上面，比亚迪苦不堪言，称其为“至暗时刻”。
世纪初的国内汽车市场刚刚兴起，燃油车大行其道。外界对于比亚迪推出的新能源车型，更多是充斥着“看不懂、看不上、看不起”的质疑目光。
2005年9月，比亚迪推出首款汽车——F3。因外形酷似丰田华冠，被外界打上“抄袭”的标签。面对外界质疑，王传福解释：“F3是吸收了大量日韩汽车工业的成熟经验，采用了大量的非专利技术打造而成的，因此不涉及任何知识产权纠纷。”
2008年发布全球首款量产插混车F3DM，搭载全球首创DM混动技术；到2018年，比亚迪DM技术发展到第三代。历经十年的钻研，比亚迪期待的“春天”仍未到来。
不可否认，2018年中国新能源汽车首次突破百万大关，被称为“元年”，但留给插混车市场的空间微乎其微。
“真的差点走不下去！”王传福在活动现场回忆，市场空间缩小，插电混动技术不被认可，让比亚迪从内到外都遭受了巨大的非议。
这场关乎生死的“赌注”，比亚迪变得步履艰难，王传福却依旧选择“咬牙坚持下去”。
这场不确定的未来，比亚迪赌对了
“许多中国品牌，都和比亚迪一样，也有不被认可，不被看好的经历。2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。背后的心酸和不易，只有我们自己更清楚。”
念念不忘，必有回响。经历了2019年的低谷，比亚迪终于在2021年迎来转机。
这一年，搭载DM-i超级混动系统的宋PLUS车型应运而生，一经上市投放便“火爆”整个插电混动市场。毫不夸张地说，比亚迪依靠这一技术带来了全新的市场变革，吸引着越来越的车企投入到插电技术的研发，助力该技术引入到主流市场。
中汽协数据显示，到2023年上半年，纯电动车累计销量271.9万辆，同比增长31.9%；插混车销量102.5万辆，同比增长91.1%。
生命不息，探索不止。面世近三年的DM-i超级混动技术确实屹立在技术最前沿，并帮助比亚迪搭建起了护城河，但这远远不够。
于是我们还看到，除了刀片电池、DMi混动等技术之外，比亚迪还接连推出了CTB电池车身一体化、易四方、云辇、e3.0平台等，历经层层技术更迭，牢牢占据新能源汽车市场。
王传福称，作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者，比亚迪在这条道路上坚持了20年，才迎来如今的高速发展。
从2008年第一辆F3DM发布，到2021年5月完成第100万辆新能源汽车下线，比亚迪花了13年；从100万辆到300万辆，比亚迪耗时一年半；从300万辆到500万辆，比亚迪只用了9个月。
理科出身的王传福，一直坚信“技术为王”的信条，也由此，比亚迪打从一开始就确立了“早投入、敢投入、咬牙投入”的口号。从2002年进入电池市场，到混动技术研发，比亚迪至今已累计投入高达千亿资金。
“在近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过当年净利润，甚至很多时候还是净利润的3至4倍。”
说到那几年经历的酸楚，王传福开始哽咽“许多人在笑我们，这是在烧钱”，待情绪舒缓后继续说到，“要把车造好，要发展新能源汽车，没有核心技术是不行的。”
如今，比亚迪拥有工程师数量超9万名，11座研究院，平均每个工作日申报专利达15项。2023年，比亚迪还将继续招聘3万名应届生，其中研发人员占比为80.8%。
新能源汽车时代，品牌想要走得长远，技术是第一筹码。
中国新能源车企正在引领全球
第500万辆下线意味着什么？意味着比亚迪已经登顶全球第一大新能源“销冠”，也意味着中国车企正展现出引领者的姿态。
前来参加此次大会的人员一定记得，在比亚迪大楼前的空地上摆放着众多友商品牌车型，包括一汽、东风、长安、上汽、广汽、长城、吉利、蔚来、理想、小鹏，层层排列，场面蔚为壮观。而更吸人眼球的还有后面“在一起，才是中国汽车”几个大字。
曾几何时，海外汽车制造商凭借对发动机和变速箱的绝对掌控，让自主品牌一度沦为“换壳车”的廉价代表。当合资车企不断收割市场和利润之时，留给自主品牌的只剩喝汤的权利。
三十年河东，三十年河西。当曾经的统治者们还在为电动化转型踌躇之时，一大批自主品牌乘着新能源的东风，依靠电池续航和智能化技术，开始逐渐占据上风。
从大众增资小鹏汽车，奥迪与上汽签署备忘录，到传出旗下捷达购买零跑纯电技术，再到丰田与广汽合资研发自动驾驶出租车。电动化浪潮下，自主品牌在技术上的优势尽显，让跨国车企们倍感压力。
这一角色的转变，逃不开一个既定事实。中国新能源汽车出口量全球第一，有超过60%的新能源汽车是在中国进行生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球70%，以及全球超63%的动力电池由中国供应。
“中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，”王传福预言：2025年中国新能源汽车渗透率有望达60%；中国品牌乘用车市场份额在2025年将提升至70%。
中国车企们如同绑在一条绳上的蚂蚱，正齐心协力改写我国汽车行业“大而不强”的历史，向着“创新强国”大跨步迈进。
正如王传福在发言中所说，比亚迪将与同行携手并进，共同打造令人尊敬的世界级品牌，为全球汽车工业变革注入中国汽车力量，以领先科技助力全球实现绿色梦想。
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