新势力，还是臭搞技术的能赚钱

文｜Grace

想不到吧，到目前为止持续保持盈利（一年以上）的新能源汽车制造商，整个地球就两家——比亚迪和特斯拉。

别看新能源汽车在全世界火了这么多年，把燃油车这个落后糟粕挤到墙角暴卒瓦（Cei），实际情况却是“网上没输过，现实没赢过”。

不管咋说，传统车企还有燃油车业务养家，白手起家的新势力日子是真的难，一年撑死了二三十万辆的规模，再扣掉资产折旧、原材料成本、人工运营成本和营销费用，说入不敷出毫不夸张。

现阶段，新势力想纯靠卖车挣钱希望不大，不过已经有几家摸索出了技术变现的新门路，眼瞅着就快走上人生巅峰了。

比如“坚决不造车”的华为车BU，已经靠智选车模式实现了半年度盈利。以及蔚来换电联盟、小鹏与大众联姻，零跑对Stellantis技术输出……等等，这些案例反复印证了一句话，卖车不如卖技术。

原来臭搞技术的，才是古希腊掌管赚钱的神呐。

卖得越多亏得越惨？

我们先回到今年4月，博世中国总裁徐大全说了一句大实话：中国车市的价格战是打不完的。

他当时分析：2023年中国2600万的乘用车销量，如果是十家公司来分，一家260万辆，日子会过得很滋润。但实际上国内有规模的车企至少60家，僧多粥少，不去争就吃不上饭。

虽说大浪淘沙优胜劣汰是必然，但是这个过程不会很快结束。因为主机厂轻易倒不了，所以达到终极状态之前，降价压力一直在，大家只能卷下去……

听上去是不是蛮绝望的？但实际情况就是这样，销量、份额和营收、利润之间，原本的平衡被降价打破了，卖得越多可能亏得越惨。

前段时间的2024融中夏季峰会，中国上市公司协会会长宋志平评价如今的车企现状，说很多车企希望油车和电车两头兼顾，结果是两头都很难赚钱。所以对很多车企来说，新能源汽车业务的目标，现阶段就是抢占份额，谈盈利太远了。

必须另辟蹊径？！

但是新能源车企不赚钱，不代表产业链上别人赚不到钱——去年，宁王轻松实现了441个人生小目标，比迪王足足多赚了141亿。

厂商赚得不如供应商多，不是汽车行业特例，家电、手机、PC，都差不多。联想贵为全球第一大PC厂商，一年净利润10亿美元，而英伟达和微软的净利润分别是297亿美元和723亿美元。

所以华为进入汽车行业的第一天，就立志做“中国的博世”，而不是成为另一家汽车企业。作为全球第一大汽车零部件企业，博世2023年销售额916亿欧元，息税前利润48亿欧元。

即便是作为新能源车企领头羊的特斯拉，也没打算这辈子靠卖车挣钱。

马斯克不止一次表示，特斯拉可以零利润卖车，和自动驾驶收入相比，传统的汽车销售利润不值一提。

今年5月美国银行发表过一份报告，说如果特斯拉的FSD在中国获批落地，2030年特斯拉每年在这一项业务上的利润就能达到20亿美元以上。

木头姐之前也做过预测，她认为特斯拉的Robotaxi业务毛利率能达到80%-85%，因为靠软件赚钱，比卖硬件的利润大太多了。

这也解释了为什么对于超充和FSD，特斯拉一直持开放态度，张开双臂欢迎友商，share的人越多，它赚得越多。

熬了好久终于熬到今天

所以，在造车这件重资产的买卖里，靠技术输出这种轻资产模式，正被华为、蔚来、小鹏和零跑们发扬光大。

当然这个钱不是谁都能赚的，至少在特定领域您得筑起高高的技术护城河，而要达到这个效果，前期得耐得住寂寞，做好成为最惨的人的准备。

在余承东内部宣布华为车BU实现了半年盈利之前，过去5年车BU一直是华为内部唯一的亏损大户，直接投入7000人，间接投入1万人，一年烧掉十几亿美元的魄力，不是谁都能有的。

成立车BU之初，华为高层计划“六年不设盈利目标”，直到2023年初，余承东给出的预期还是2025年有望盈利。

不过今年一季度开始，智选车和车BU已经全部扭亏为盈，据自媒体《云见Insight》的消息称，上半年华为车BU的收入近百亿元，超过去两年收入总和。

在华为汽车业务的三种模式中，智选车的含华量最高，华为除了提供零部件和解决方案，还参与产品定义、营销服务和渠道销售，绑定程度越深，分得的收益也越高。

和其他供应商的方案相比，华为的智驾、智舱解决方案成本和报价高得多，体验虽然也更好一些，但如果不是深度绑定，车企不会心甘情愿为之买单。

更重要的是，问界模式可以直接复制粘贴给奇瑞、北汽和江淮，变成智界、享界和尊界，车也越卖越贵，利润自然越来越高。

前不久，华为以25亿元把问界商标转让给了赛力斯，虽然余承东嘴上说着卖少了，但是心里肯定早就乐开花了。

因为，“四界”的商标都转让给了合作车企后，华为车BU能更加安心地做“中国的博世”，卷价格的事儿统统留给车企们，自己踏踏实实靠技术赋能赚钱，岂不美哉？

技术饭，真香

不造车的华为靠卖技术挣到了钱，已经进入造车围城的新势力们，也在积极运作卖技术挣钱的业务。

首先就是多年被质疑烧钱无底洞的换电业务，已经成为蔚来的招财猫。

去年底开始，长安、吉利、广汽、一汽、奇瑞、江淮、路特斯七家车企先后加入蔚来的换电联盟，再加上自家的新品牌乐道上线，规模效应下，换电站建设成本越来越低，翻台率越来越高，蔚来的2443座换电站眼瞅着就能为家里挣钱了。

坚持立“自研标签”和“技术人设”的小鹏和零跑，也找到了变现途径，分别牵手大众汽车和Stellantis，成功冲出亚洲走向世界。

就在前两天，大众工程师团队入驻小鹏总部的照片在网上刷屏，很快双方官宣，正式签订了电子电气架构战略合作联合开发协议，小鹏将用自己的技术“武装”大众电动汽车的灵魂，两家精英工程师团队联合办公，只为能在24个月内实现车型量产。

虽然小鹏汽车今年一季度亏损继续，但是同比收窄了41.5%，且整体毛利率重回两位数——靠的正是高达10个亿的“服务与其他收入”这些非造车业务。

何小鹏亲自公布的数据显示：一季度小鹏汽车的平台软件收入超过1个亿，下半年和大众达成的电子电气架构合作也开始计入收入了。

有类似操作的还有零跑汽车。

朱江明对零跑的设想就是“未来不仅是一家整车公司，也是一家核心技术输出公司”。

零跑汽车和Stellantis合作不仅能提升技术平台的复用率，实现全域自研的规模化优势和成本控制优势；更重要的是，能利用国际企业的海外市场资源，帮零跑挣到出海的钱。

两个月前，零跑和Stellantis成立的合资公司零跑国际正式组建完成。预计今年9月开始，欧洲将销售零跑T03和C10两款电动车，2028年之前还会推出四款车。

在朱江明的畅想中，未来海外市场一年就能给零跑贡献10万辆的销量。

结语

相比重资产造车，轻资产的技术输出真是一本万利的买卖。当然了，技术变现也不是轻易就能实现的。

合适的“买方”不好找，灵魂伴侣都是可遇不可求的。你看特斯拉，喊了多少年FSD授权许可，在谈的友商也不止一家，但是至今没人真正下单。

但是不管怎么说，技术赋能的确可以让苦苦挣扎的新势力们，看到希望。