路虎也能谈运动？

熟悉我的人都知道，我是一个比较极端的性能车粉丝。极端到什么地步呢？自第一台高性能SUV诞生以来，我就不认同这种离经叛道的作品。因为无论是从车辆设计初衷，还是SUV车型自娘胎里带来的车身劣势，运动性对于SUV来说始终只能算是雪中送炭，绝谈不上锦上添花。可市场最爱打我们这种狂热性能粉丝的脸，相比纯正的性能车来说，高性能的SUV销量并不差，甚至连保时捷也是靠着卡宴、Macan两款运动SUV才能得以生存。

而在这一众的性能SUV中，路虎揽胜运动版(图片|配置|询价)SV绝对算是非常极端的一台。为了使车内拥有足够丰沛的豪华感，这台高性能SUV的体重竟然达到了惊人的2.6吨。且因为是纯汽油车的关系，与那些体重差不多的电动SUV相比，揽运SV的重心也是明显要高上不少的。此外路虎自身的越野Buff也不能舍弃，所以揽运SV必须要使用空气弹簧来改变车辆的离地间隙。可惜上述的一切，对于性能车来说都是Debuff，那么这台车在赛道上开起来怎么样呢？

在聊全新路虎揽胜运动SV之前，要先来说一些本次的赛道试驾的一些客观情况。首先，试驾过程中全程下雨，而北京的凯择赛道并不是一条拥有完整排水措施的赛道。因此赛道表面不仅湿，还有不少的积水坑。另外，前一天试驾的媒体老师把车“操”得太狠了，导致试驾车的两条原厂前轮直接报废。而独特的轮胎型号又让它全球缺货，最终只好从后市场找来了尺寸一样的倍耐力P0当做今天试驾车的前胎，后轮则是原厂的米其林Pilot Sport All Season。也就是说，当天试驾的揽胜运动SV是前夏季胎搭配后四季胎的组合，必然会对车辆的整体动态产生影响。

我也十分好奇，在如此不利的客观条件下，这台2.6吨重的中大型豪华SUV又会在赛道上表现如何？驶出维修区来到弯道，轻转方向盘奔向弯心，我发现积水的赛道并没有想象中那般光滑，揽运SV的车头还是非常听话地指向了弯心。可见，它的转向响应还是很出色的。假设此时是抓地力更好的干燥路面，它的表现很有可能会令我感到吃惊。

而在通过整个弯道的过程中，揽胜运动SV的表现同样令我惊喜。要知道，我之前在雨天跑赛道时，赛道表面残留的橡胶颗粒实际上会大幅影响沥青本身的抓地力，整体的抓地力水平甚至显著不如雨天的普通公路。可就在这样的客观条件下，揽胜运动SV在弯道中的抓地力表现依旧出色，在我没有全力Push的情况下，它在雨天弯道的G值还是达到了接近0.8G，且此时整台车的操控感受也完全不会让我感到胆怯。

对于拥有四驱系统的高性能SUV来说，出弯往往是整个过弯过程中最简单的事情了，只要不是过分得猛踩油门，即使在相对湿滑的雨地条件下，也不会有任何打滑的现象发生。因此，驾驶揽胜运动SV出弯时，我可以放心大胆地踩下油门，感受这台来自宝马的4.4T V8发动机所提供的635马力和750N·m动力。但老实说，2.6吨的车重摆在那里，所以在刚刚踩下油门时，我并没有感觉车辆的出弯有多么狂暴，甚至经过电动车调教的我已经觉得有点过于平淡了。

不过油车的魅力就在于它拥有可以随时改变轮上扭矩输出的变速箱，只要车辆跑起来，车重就不再是问题，653马力的动力在8AT变速箱的配合下终于有了用武之地。即使时速突破了120km/h，揽胜运动SV依旧拥有澎湃的加速感受，稍不注意，伴随着挡风玻璃上的雨滴快速向车顶划过，车速就已经超过了150km/h。而这台车的官方极速，则可以达到290km/h，是如今任何一台纯电SUV都无法触及的速度。

2.6吨的车重配合635马力的动力，自然会对刹车系统提出严苛的考验。好在揽胜运动SV的身价高达243.8万，所以相比起那些卷出天际的国产高兴能电动车来说，揽胜运动SV并不会因为成本的缘故在刹车上进行妥协。23英寸的轮圈不仅让它拥有充足的空间容纳下8活塞的Brembo刹车卡钳，同时也可以放下尺寸巨大的碳陶刹车盘。此外，为了尽可能提升整车的制动表现，揽胜运动SV的后轮也使用四活塞刹车卡钳，榨干刹停车辆每一分抓地力。

在如此夸张的刹车硬件情况下，2.6吨的揽胜运动SV在全力制动时完全不会拥有任何站不住的感觉。在短暂超过-1G的减速度之后，揽胜运动SV的车速就已经降低到了可以入弯的60km/h……

接近一圈的尝试后，我已经大概摸清楚这台揽胜运动SV在当前赛道状况下的极限了。于是，通过发车直道进入第二圈后，我便开始了真正意义上的高速驾驶。当然了，我不可能100%全力Push这台240多万的豪华SUV，这要是撞了，可不是我这种打工人赔得起的。

在提高速度之后，我发现揽胜运动SV的操控确实比我想象地要强上许多，2.6吨的体重也并没有给我带来太明显的主观影响。其中液压防侧倾的悬架在这期间给予了我很大的心理帮助，除了坐姿高一点外，开起来与性能轿车并没有太大的区别。于是我再次增加过弯速度，而这时，前后轮胎抓地力不同的情况便开始显现。根据方向盘回馈给我的路感来看，当前的入弯速度不会有任何问题，车头也顺利地瞄准了弯道的Apex点。可此时，后轮是米其林四季胎却放弃抵抗，车尾顺势开始滑动……被我半关的ESP并没有给予我任何帮助，好在我敏感的屁股瞬间察觉到了车辆姿态的不对劲，下意识地开始反打方向救车。

虽然从动图上看，这一套救车动作还是比较干净利落的，既没有出现更严重的钟摆，也没有太过偏离之前的轨迹。可仔细观察就能发现，在整个救车过程中，即使揽胜运动SV并没有出现太大程度的甩尾现象，可我整体的反打持续时间还是非常长，而造成这一点的关键因素就是其2.6吨体重所带来的庞大惯性，并且这种物理定律层面的事情，也是无法通过轮胎、悬架等部件来规避的，它就会实打实地在那里等着你。而如果是1.5-1.7吨左右的性能轿车出现同样幅度的甩尾，基本只需要快速反打方向再重新打回方向就可以让车辆恢复正轨，完全不需要在反打状态等待那么长的时间。

当然了，刚刚的甩尾也是因为前后轮胎抓地力不一致所导致的。如果四个轮胎都是原厂的米其林四季胎，整车的极限动态表现肯定不会出现转向过度的情况。毕竟除了部分赛车外，大部分民用车辆都不会采用如此激进的调校。而在出现了一次突破极限的转向过度后，我也彻底掌握了这台车的极限范围，并以非常快的速度轻微Push了3圈了。结果，它的碳陶刹车就像不知道热衰退为何物一样，并没有出现任何刹车距离增长的情况。

对于性能车来说，声浪是个不得不提事情，更何况揽胜运动SV还使用了一台4.4T V8双涡轮发动机。可也许是为了保证身为百万级豪华车应有的静谧性，亦或是国6b排放的原因，总之在激烈驾驶阶段，车内的声浪更多是由音响模拟出来的，并不会听见太多的“真实”声浪。即使来到车外，原地轰油同样不会有多么热血澎湃的声浪，所以更多的反倒是动力储备和精神图腾。

开完揽胜运动SV之后，它确实改变了我对于高性能SUV的看法。明显比传统豪华SUV更犀利的操控以及充沛许多的动力，都会让不少人拜倒在它的百褶裙下。可在赛道上突破极限时，它还是让我这个狂热的性能粉丝意识到，即使整体的感觉再过相似，SUV天生的体重劣势依旧存在，导致它在极限状态下的操控还是没有性能轿车那么极致。可话又说回来，愿意花接近300万买揽胜运动SV的人，真的会像我这么烂仔去跑赛道吗？